Un deragliamento di un treno ad alta velocità, come è avvenuto in Spagna ieri sera, non sarebbe stato possibile sulla rete italiana. Almeno nelle modalità: ovvero una curva percorsa oltre il limite di velocità.

Il nostro paese vanta su tutta la linea ad alta velocità (Milano, Torino, Roma, Napoli) non solo uno dei sistemi di sicurezza più avanzati del mondo, ma anche la sua declinazione più evoluta. Si chiama ERTMS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) ed è uno standard al centro di un annoso dibattito presso la Commissione Europea.

Cabina con ERTMS

È molto costoso e adottato a macchia di leopardo nel Vecchio Continente anche per questioni di competizione industriale. Francia e Germania, ad esempio, ne vorrebbero una versione diversa.

Vito Pertosa, presidente di Mermec Group, azienda leader mondiale nel settore del segnalamento e diagnostica delle infrastrutture ferroviarie, nell'intervista con Tom's Hardware sostiene che la tragedia avvenuta in Spagna è senza dubbio legata alla mancanza del sistema ERTMS attivo – come effettivamente riporta la stampa spagnola. Per il Spagna è diffuso il sistema di controllo chiamato ASFA, realizzato dalla Dimetronic (Siemens).

"È difficile che si possa parlare di malfunzionamento con questa tecnologia. Se fosse stato presente e attivo l'ERTMS avrebbe rallentato il treno. Non avrebbe neanche avuto la possibilità di raggiungere tali velocità. Come si supera la soglia il sistema interviene in automatico", ha spiegato Pertosa.

Le boe

Lo standard ERMTS ETCS di Livello 2, adottato nel nostro paese (ma non in tutta Europa), è una piattaforma di segnalazione e protezione che sfrutta una trasmissione radio di dati digitali. La centrale a terra è praticamente in costante contatto con il treno, e in caso di emergenza è in grado di intervenire in automatico "prevaricando" le azioni di comando del macchinista.

Le cabine dei treni ad alta velocità montano un pannello informativo che mostra le informazioni riguardanti la tratta, le autorizzazioni, i segnali, etc. Insomma, è come stare su un aereo: i vetri per guardare fuori ci sono ma gli occhi di macchinista e aiuto-macchinista passano più tempo sui display.

Contemporaneamente un sistema di sensori integrati sul treno raccoglie le informazioni da trasmettere al Radio Block Centre (RBC) attraverso la rete GSM-R 900 MHz dedicata. Questo avviene a intervalli predeterminati, e di fatto è un canale di comunicazione bidirezionale che consente ai tecnici a terra di monitorare e alla piattaforma di agire. Insomma, è il massimo oggi disponibile nel settore. L'ERMTS ETCS di Livello 3 è ancora in fase di studio e sviluppo.

In Spagna l'ERTMS è adottato su una parte della linea ad alta velocità. La sua stessa architettura hardware/software non consentirebbe comunque errori. Se qualcosa va storto blocca i treni in automatico.

Vito Pertosa, Presidente di Mermec

"Vi sono quattro gradi di sicurezza basati su ridondanza. Se un treno passa con il rosso, c'è un livello di intervento, se una riga del software crea problema, ce n'è un altro. E così via anche per l'elettronica. Dopodiché il sistema in autonomia, di fronte a qualcosa di grave, agisce ed eventualmente frena il locomotore e il resto", ha puntualizzato l'esperto di Mermec.

In Italia siamo protetti anche sulle linee tradizionali dove è presente il "sistema di controllo della marcia del treno" (SMCT). In pratica grazie a una serie di boe istallate sui binari abbiamo il totale monitoraggio delle azioni del personale di macchina in relazione ai segnali ferroviari, la velocità massima consentita, la velocità massima del mezzo e il posizionamento del materiale rotabile.

"L'Italia non ha voluto aspettare per migliorare la sicurezza dei suoi treni e della sua rete. Prima abbiamo introdotto l'SMCT e poi è arrivato l'ERMTS. La differenza è legata al tipo di "telegramma", ovvero il messaggio inviato. Ma alla fine se l'uomo sbaglia o qualcosa non funziona, c'è sempre un'altra macchina che ferma tutto", ha concluso Vito Pertosa.