"E-Racer", il nome che mira a congiungere la propulsione del futuro con una tradizione bicentenaria.

Basata sul modello stradale dell'attuale Leon, ne condivide pochi aspetti, come i lineamenti e le dimensioni, mentre il resto è frutto delle cure del neonato marchio Cupra, la storica divisione motorsport di Seat.

La trazione passa da anteriore (che troviamo sulla Cupra Leon stradale) a posteriore, per fare miglior uso del momento torcente prodotto da due motori sincronizzati a trasmissione diretta che sviluppano, sebbene per un breve periodo, circa 680cv di potenza.

Nonostante la potenza massima nelle lunghe percorrenze sia "limitata" a 408cv, gli spunti aggiuntivi vengono efficacemente sfruttati nelle partenze da fermo e all'uscita dai tornanti, permettendo alla E-Racer di raggiungere i 100Km/h in 3.2 secondi, un tempo di tutto rispetto tenendo in considerazione che il pacco batterie da 450kg costituisce una parte sostanziale dei 1350kg totali, in particolare rispetto ai 1050kg della controparte con motore termico (la Cupra TCR).

Il team guidato dal direttore tecnico Xavier Serra ha avuto modo di concentrarsi sulla tecnologia che, utilizzando il minor spazio possibile e salvaguardando il peso complessivo della vettura, avrebbe permesso di accelerare i motori fino ad una velocità di 12.000 giri/minuto. Ventitré pannelli, che a loro volta ospitano 264 celle per un totale di 6072 moduli, hanno l'incarico di conservare e rilasciare energia sufficiente a spingere la E-Racer al limite per circa 20 minuti, necessitando del doppio del tempo per essere ricaricati completamente.

È stata la necessità di unire uno chassis pensato per un motore tradizionale e un powerplant completamente elettrico a spingere Cupra a rielaborare il pianale preesistente. Lo scopo era sfruttare l'alta densità dei moduli batteria che, concentrati nella parte inferiore del telaio, potevano contribuire a ridurre il rollio complessivo e abbassare il baricentro della vettura. Nell'opera di revisione del telaio i tecnici hanno avuto modo di ripartire il più equamente possibile le masse per garantire un ottimale distribuzione dei pesi tra l'avantreno e il retrotreno.

Rivisto il telaio e il powertrain i tecnici si sono concentrati sull'aerodinamica. Infatti, nonostante motori e pacchi batteria siano alla base di un'auto da corsa elettrica, rivisitare il profilo di una vettura può far decrescere il coefficiente di resistenza aerodinamica (cx), incrementando la velocità massima e diminuendo il consumo di energia, variabili cruciali in fase di gara.

Per questo motivo sulla E-Racer si trovano poche fenditure per il passaggio diretto di flussi d'aria, dato che la vettura non necessita della superficie dissipante tipica di un motore termico, di conseguenza è possibile chiudere alcune fessure precedentemente funzionanti riducendo l'attrito con l'aria. Seguendo questa filosofia si è mirato a eliminare tutto quello che da un punto di vista aerodinamico poteva costituire un ostacolo. Per questo motivo sulla E-Racer non sono presenti specchietti retrovisori dalla forma consueta, bensì due gruppi di telecamere connesse ad altrettanti schermi visibili dall'abitacolo.

Grazie ai numeri da capogiro e al design accattivante Cupra E-Racer ha fatto molto parlare di sé al Salone di Ginevra, tuttavia per vederla in azione dovremo aspettare il debutto nel campionato E-TCR.